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“目前，由工信部认证的合规企业锂电池拆解和回收的产能有100万吨以上，而去年报废的新能源汽车锂电池只有20万吨左右，即使算上3C产品等领域报废的锂电池，仍旧有不少锂电池回收产能处于空置状态。”日前，一位动力电池回收企业高管向记者表示。
近年来，快速扩张的新能源汽车市场催生了巨大的锂电池回收市场，但在锂电池回收新建产线涌现的同时，却面临着“有市无货”的惨淡现实。
报废体量不足
截至7月底，**新能源汽车销量达147.8万辆，同比增长2倍。在新能源汽车市场持续火热的加持下，锂电池拆解和回收市场也快速升温。8月以来，安信证券等券商就发布了有关锂电池回收的研究报告，“需求旺盛”“成长新动力”等字眼尤其引人关注。
从事动力电池回收资源化利用的天奇股份2021年半年报显示，据业内估算，早上市的一批新能源汽车，其动力电池已经处在“退役”期内。预计今年起，新能源汽车报废动力电池数量将呈现逐年增长态势，到2025年后，每年“退役”电池数量增长将超百万量级。
前景虽好，但现阶段锂电池的报废体量却比较“惨淡”。数据显示，2020年我国累计退役的动力电池只有20万吨。
“报废的动力电池不仅有三元电池，还包括磷酸铁锂电池、锰酸锂电池等，其中比较受欢迎的只有价值相对较高的三元电池。但在20万吨的总量中，三元电池占比仅为30%—40%，折算下来也就5、6万吨的量，分散在**各地，难以统一收集。”上述高管告诉记者，“换句话说，这点报废量根本不够回收产线分。”
遭非正规渠道“分流”
“目前产能确实远大于实际报废量，我们估算按正规渠道回收的量也就在总报废量的**之一左右，占比很小，大多数产能都是空置的。如果单纯看企业在锂电池拆解和回收业务的业绩，肯定赔本。”某动力电池行业分析师说。
究竟为何出现这一局面？多位业内人士在接受记者采访时表示，通常情况下，锂电池的使用年限一般在8年左右，锂电池回收市场尚未迎来大规模需求，目前锂电池回收市场中，报废动力电池的主要货源仍是2015年前的新能源汽车，多数为公交车、出租车等服务类用车，远不能满足可用产能，空置已成为大多数锂电池拆解、回收产线的常态。
与此同时，上述行业分析师指出，目前动力电池到达使用年先后，进入冶炼厂进行拆解回收也不是锂电池的去处，“退役”锂电池大多则流入了梯次利用阶段。
事实上，自2018年工信部下发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》后，通过正规渠道进行销售的汽车生产企业基本都建立了“用户向4S店申请上交锂电池，后由4S店统一收集后再交还给汽车生产企业”的回收机制。这样一来，锂电池报废回收周期也进一步拉长。
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